Железные дороги Египта с момента возникновения не были в полном подчинении у государственного сектора. На начальном этапе в них присутствовали элементы рыночности и известной самостоятельности по отношению к властям. Несмотря на ужесточение контроля над ними со стороны государства, рыночные принципы в их деятельности сохранялись, и процесс монополизации проявлялся слабее, нежели в других отраслях госсектора. Благодаря этому вплоть до насеровской революции 1952 г. их доля в бюджете достигала 10%. В дальнейшем же компания железных дорог стала сильно зависеть от государственной поддержки, а эффективность ее существенно снизилась, особенно в южной части страны. Критики такой ситуации считают, что огромный спрос на железнодорожные услуги в Египте – залог процветания отрасли, и этот спрос нужно использовать для увеличения прибыли с наименьшими потерями и расходами. Массовый спрос – лучший катализатор экономической деятельности в случае снижения себестоимости предоставляемых услуг и успешного привлечения инвестиций. От правительства ожидают шагов в направлении приватизации этого вида транспорта, ощутимо нуждающегося в модернизации и развитии, поскольку удовлетворять растущий спрос на перевозки за счет других видов транспорта становится все более затратным делом20.

Уже многое годы бюджет железных дорог пассивен и требует государственных субсидий, что не может не сказываться на качестве предоставляемых услуг. Но увеличить такую поддержку трудно из-за скудости государственных ресурсов, имеющихся в распоряжении железнодорожного холдинга. Для выхода из положения изучается вопрос проведения частичной приватизации для снятия с госбюджета части расходов. В ходе обсуждений затрагивается вопрос о создании компаний, в той или иной степени независимых от холдинга в финансовом плане и существующих преимущественно за прибыли от деловой деятельности, хотя нельзя не сознавать, что это перспектива не завтрашнего дня. Кроме того педалируются рекомендации Всемирного банка либерализировать цены на билеты с урезанием льгот чиновникам и учащимся, не отказываясь при этом от оказания поддержки необеспеченным слоям населения в удовлетворении их потребностей в железнодорожных услугах. Министр транспорта считает необходимым в этой связи сокращать расходы на административное управление (в том числе путем борьбы с бюрократизмом) и повышать экономическую отдачу от деятельности административного аппарата. На совещании в министерстве транспорта представитель Всемирного банка рекомендовал, чтобы железные дороги функционировали бы не как часть огосударствленной экономики, а как самостоятельный хозяйственный субъект в соответствии с требованиями рынка21.

По мнению египетских специалистов, низкая окупаемость железнодорожных перевозок связана с высокой долей государственных субсидий на покрытие части расходов пассажиров и грузоперевозчиков Государственному железнодорожному холдингу в 2003/04 финансовом году были выделены субсидии в размере 632,6 млн. ег. ф. Наибольшей льготой в размере 98% себестоимости оказываемых пассажирских услуг пользовались студенты и учащиеся школ, скидку в 90% имели правительственные чиновники и работники государственного экономического сектора. Меньшими льготами пользовались представители частного хозяйственного сектора – 78% себестоимости перевозки.

При перевозке грузов наибольшая скидка с цены (себестоимости) провоза приходилась на сахар – 79%, удобрения – 74%, фосфаты – 63%, глину – 58%, нефтепродукты – 53%, каменный уголь и кокс – 41%, зерновые – 4%. Особенно убыточными для казны железнодорожные перевозки оказываются на юге страны, где они сотню лет были почти единственным механическим видом транспорта. Только в середине прошлого века там появились грузовики и автобусы, которые быстро продемонстрировали свои преимущества в перевозках на небольшие расстояния. Тем не менее, несколько коротких железнодорожных линий в южных губернаторствах были ликвидированы22.

В одной из публикаций Всемирного банка обращалось внимание на слабую организацию погрузочно-разгрузочных работ, недостаточный контроль над железнодорожным сектором со стороны государства, недооценка в должной мере рыночных рычагов. К рекомендациям банка в Египте отношение двойственное, Одни эксперты считают, что цены за проезд пассажиров и провоз грузов по железным дорогам должны быть либерализированы, а льготы для госслужащих и учащихся нужно сократить или вообще отменить. Другое направление, более консервативное, выступает за сохранение госконтроля за работой железных дорог и отрицает необходимость приватизации23.

Переходя к теме морского транспорта, уместно отметить, что количество морских торговых судов под египетским флагом за период с 1970 г. по 2005 г. сократилось, несмотря на то, что в 1973 г. правительство разрешило египетским фирмам, не входящим в госсектор, владеть морскими судами водоизмещением до 10 тыс. т. Затем ограничения по признаку водоизмещения были вообще сняты. Тем не менее частный сектор не проявил энтузиазма в отношении капиталовложений в морское судоходство. Исключение составили некоторые смешанные компании с участием капитала банков госсектора, такие как «Национальная судоходная компания» и «Египетская судоходная компания Идку».

Еще статьи

Уральские горы
Цели: Выяснить географическое положение, историю формирования, геологическое строение, растительный и животный мир Уральских гор. Задачи: Изучить геологическое строение, историю формиров ...

Башкортостан - суверенная республика
РЕСПУБЛИКА БАШКОРТОСТАН – один из крупнейших субъектов Российской Федерации, расположенный на территории Южного Урала и Приуралья, исторически носящий название по имени коренного народа – б ...

Республика Бенин
В XV–XIX вв. на территории современного Бенина существовали раннефеодальные образования Бариба (Борну), Аллади, Вида, Аджаче, Дагомея и др. В XV в. в прибрежные районы проникают португальцы ...