В последнее время в Египте проявляется особый интерес к строительству автодорог и мостов, в том числе и таких, которые связывают Египет со странами региона. Транспортные сообщения арабских стран Северной Африки, например, с государствами Аравийского полуострова затрудняются наличием водной преграды между Египтом и Саудовской Аравией, что принуждает провозить людей и грузы по необустроенным дорогам севера саудовского королевства и Иордании. Это имеет своим результатом частые дорожные происшествия. Египет и Саудовская Аравия разделены Акабским заливом Красного моря, в середине которого находится остров Тиран. Глубина моря между Тираном и саудовским берегом достигает 570 м. Соглашение о строительстве двух подвесных мостов длиной 2,5 км было подписано между Каиром и Эр-Риядом еще в 1988 г., однако выполнение его откладывалось. Недавно стороны вновь вернулись к этому вопросу после катастрофы с египетским паромом в Красном море, когда погибли более 900 человек. Стоимость строительства мостов через Тиранские проливы оценивается в 3 млрд. долл. Строительство намечено на период с 2007 г. по 2011 г. По завершении проекта через этот морской участок смогут ежегодно переправляться 4 млн. паломников во время хаджа, а также перемещаться грузы и туристы. Работы проводит международный консорциум на условиях БОТ. Предварительные исследования показали, что расходы на строительство окупятся за 8–10 лет.

Через планируемые мосты будет проложен также нефтепровод диаметром 1 м для перекачки саудовской нефти через Синайский полуостров и Суэцкий канал до соединения с египетским нефтепроводом «Сумед» на участке Сиди Крир – Александрия для перекачки саудовской нефти в этот главный египетский порт с дальнейшим направлением ее на экспорт в Европу. Благодаря исключению морских перевозок проектанты рассчитывают при прокачке примерно 1,5 млн. баррелей в день саудовской нефти сэкономить до 600 млн. долл. в год15.

Планируется еще одна региональная трасса. Дорога должна начаться в Багдаде, пройти через Амман и Иерусалим. Далее на ее маршруте окажутся Газа, Рафах, Эль-Ариш, мост Эль-Кантара через Суэцкий канал, Порт-Саид, Александрия, Саллюм в Ливии и протянуться далее на запад16.

Египетский холдинг дорог и мостов принимает участие с алжирской стороной в строительстве автомобильной дороги вдоль побережья Средиземного моря по территории Алжира. Уже завершена прокладка шоссе длиной 1200 км и стоимостью 7 млрд. долл., связывающего Египет, Ливию и Тунис. После Алжира планируется продлить шоссе через остальные страны Магреба до столицы Мавритании Нуакашот17.

В 2001 г. был построен мост через Суэцкий канал в Эль-Фирдан. В июле 2005 г. президент Египта открыл в г. Сохаг мост через Нил длиной 7,5 км стоимостью 100 млн. ег. ф. Кроме того, при этом пришлось уплатить 20 млн. ег. ф. за отчуждение частной собственности18.

Ряд египетских экспертов выступает адептом египетских железных дорог и считает их выгодным и необходимым видом транспорта, властями слабо оцененным. Он упрекает правительство за недостаточное внимание к железным дорогам по сравнению с автомобильными, что находит свое выражение в относительно низкой доле железнодорожного транспорта в государственных инвестициях. Доля капиталовложений в железные дороги во всех инвестициях в транспортную отрасль сократилась с 49,7% в 1997/98 г. до 17,6% в следующем 1998/99 г., хотя столь резкое падение было вызвано форсмажорными обстоятельствами, именно крупной железнодорожной катастрофой. Однако неоспоримым является факт, что государство более охотно тратит средства на прокладку шоссейных магистралей. Основным видом топлива на железных дорогах является соляр, который субсидируется государством в размере 0,4 ег. ф. на литр, тогда как в автомобильном транспорте субсидии составляют 9 ег. ф. на литр бензина, что, по некоторым данным, превышает его цену. В соответствии с ними, сухопутные грузовые перевозки в Египте на 85% осуществляются автомобилями и только на 7% железнодорожным транспортом.

По оценке ряда экспертов, государство необоснованно обделяет железные дороги финансовой поддержкой, хотя отдача от таких инвестиций выше, чем от других видов перевозок. Рельеф местности в Египте чрезвычайно благоприятен для движения поездов. Тем не менее перевозки железнодорожным транспортом упали со 102,5 млн. т/км в 1977 г. до 85 млн. т/км в 1983 г. Дело дошло до того, что в 1999/2000 финансовом году вообще не перевозились готовые хлопчатобумажные изделия, мебель, металлоизделия, мыло, кофе. По железным дорогам было перевезено лишь незначительное количество кожи (50 т) и изделий из древесины (40 т). По другим данным, по железной дороге перевозятся лишь 10 видов товаров из 94. Из них половина веса приходилась на четыре вида сырья: железную руду, базальт, каменный уголь и кокс. Ухудшает положение то, что недоиспользование подвижного состава постоянно возрастает, увеличившись с 27% в 1980/81 г. до 60,8% в 1995/96 г., хотя железнодорожные перевозки наиболее выгодные с экономической точки зрения. При надлежащей эксплуатации удельный вес железнодорожного транспорта в грузоперевозках поднялся бы с нынешних 7% до 40%. При правильном планировании низкая себестоимость плюс высокая провозная способность железных дорог могли бы значительно увеличить экономическую отдачу19.

Еще статьи

Комплексная характеристика особенностей, сырьевых баз, современного состояния и перспектив развития нефтяной промышленности России
В глубокой древности было известно о существовании нефти. Знали и слово “нефть”. Еще древние греческие летописцы Геродот и Плиний это горючее вещество, использовавшееся и как цемент, называ ...

Общая характеристика города и прилегающих районов
Зыряновск - город областного подчинения в Казахстане, административный центр Зыряновского района Восточно-Казахстанской области. Основан в 1791 году как рудник Алтайского горного округа после отк ...

Особенности и перспективы развития экономики азиатского региона
1) Особенности положения Азии в современном мире. Азия на сегодняшний день является, пожалуй, самым противоречивым регионом мира. Здесь пересекаются устоявшиеся многовековые традиц ...